A melhor maneira de gastar R$ 4.000

Arthur Caldeira

Assim que saí da alça de acesso e entrei na rodovia SP-360 em direção a Morungaba, interior de São Paulo, nem precisei reduzir a marcha. Bastou girar o acelerador para que o motor de quatro cilindros em linha levasse a esportiva Honda CBR 1000 RR a uma velocidade acima dos três dígitos. Tudo perfeito na manhã de domingo ensolarado, não fosse por uma lombada bem no meio da estrada. Aciono o manete de freio e piso no pedal com vontade, esperando a hora em que a CBR 1000 começaria a derrapar. Que nada! Antes que eu imaginasse, a esportiva japonesa reduziu a velocidade e transpôs o obstáculo com segurança.

Para minha sorte, estava pilotando a versão 2010 da CBR 1000RR equipada com os novos freios C-ABS controlados eletronicamente. Lançada pela Honda em 2008, a nova geração de freios foi desenvolvida especificamente para motos superesportivas e desembarcou no Brasil em junho do ano passado. À época do lançamento do sistema, fiquei com a mesma dúvida que você: como vai funcionar um freio ABS para parar esse foguete de 178 cv? Imagine o ABS da Honda GL 1800 Gold Wing parando uma CBR 1000 na pista!

Passando da imaginação à experiência, o fato é que o sistema é completamente novo e diferente de outros freios ABS. São combinados e controlados por um módulo eletrônico (ECM).

O ABS e o C-ABS da Honda

Em freios a disco convencionais, quando você aperta o manete ou pisa no pedal o fluido “viaja” diretamente do cilindro mestre pelas mangueiras até as pinças. Com isso vai fazer a moto parar com segurança na distância desejada com base na pressão aplicada no manete ou no pedal. No sistema ABS normal, há sensores de velocidade nas rodas que detectam uma possível derrapagem e aliviam essa pressão por meio de uma válvula controlada por uma central eletrônica.

Já no C-ABS, que equipa a nova Honda CBR 1000 RR o sistema é completamente diferente. Além dos sensores de velocidade nas rodas, há uma válvula de pressão e um modulador para cada roda. E também o cérebro do C-ABS, também chamado de módulo eletrônico central (ECM).

Quando você aperta o manete, o fluido aciona um relé na válvula que manda para a ECM a informação de quanta pressão você aplicou. A ECM então aciona os moduladores. Esses moduladores são unidades motrizes que acionam outro pistão para aumentar a pressão hidráulica na linha de freio até a pinça e parar a moto.

O C-ABS em resumo para quem não entende muito de termos técnicos: você aperta o manete ou pisa no pedal e “empurra” o fluido até a válvula de pressão; a válvula envia um sinal para a ECM; a ECM aciona a unidade motriz; a unidade motriz aplica a pressão até a pinça de freio. E a moto para.

Mais ou menos como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada no pedal.  Mesmo com essa “intervenção” eletrônica, há a sensação de se estar freando um sistema comum.  As especificações do conjunto não são diferentes da versão sem o C-ABS: dois grandes discos de 320 mm na dianteira com pinças de quatro pistões fixadas radialmente; e disco de 220 mm de diâmetro na traseira com pinça de pistão simples. A vantagem desse sistema é que a atuação de um motor sobre a linha de freio propicia uma dosagem melhor entre os freios dianteiro e traseiro.

“Além disso, o funcionamento é mais rápido do que em outros sistemas ABS”, ressalta José Luiz Terwak, gerente de novos produtos da Honda. Outro ponto destacado por Terwak é que o desenvolvimento do sistema foi feito especificamente para motos superesportivas. “A dosagem não permite que, mesmo em frenagens bruscas, a roda traseira saia do chão”, diz. Em função da curta distância entre-eixos (1410 mm na CBR 1000), as motos da categoria têm a tendência de levantar a roda traseira quando se breca bruscamente, em uma situação de emergência ou mesmo em pilotagem mais esportiva na pista, por exemplo.

Vale a pena

No restante a superesportiva de 1.000 cc 2010 da Honda traz as mesmas especificações do modelo 2009. Motor de 999 cm³, 178 cv de potência máxima, bastante torque mesmo em baixos giros, embreagem deslizante, amortecedor eletrônico de direção e o mesmo design de linhas arredondadas. As diferenças da versão com o Combined ABS são os 11 kg a mais – peso do sistema eletrônico, válvulas e moduladores, além de estar disponível apenas na cor azul e prata – a mais sóbria. A versão normal é comercializada na cor azul, na versão HRC (branca, azul e vermelha) e na versão Repsol, uma réplica da moto Honda que disputa o Mundial de Moto GP.

Segundo Terwak, isso foi uma estratégia comercial da empresa. “Sabíamos que a procura por essa versão seria menor. Atualmente apenas 10% das CBR 1000 RR são vendidas com C-ABS”, afirma. Para o gerente da Honda, isso acontece porque os motociclistas ainda não conhecem o funcionamento do sistema. “Precisamos divulgar mais o C-ABS. A partir do momento que os consumidores passarem a conhecer o sistema, espero que passem a optar pela segurança”.

Difícil dizer sem comparar se são os melhores freios entre as superesportivas de 1.000 cc, mas o sistema funciona de forma irrepreensível. Em nenhuma situação de frenagem, tive a sensação de perder o controle da motocicleta. Mesmo exagerando na dose ao pisar no freio traseiro, a roda não travou e, em nenhum momento, senti aquela trepidação característica de outros ABS. Definitivamente, se fosse escolher, optaria pela versão com o C-ABS. 

Afinal, a Honda CBR 1000 RR com C-ABS custa R$ 65.142, menos de R$ 4.000 a mais que a versão standard, cotada a R$ 61.342. Em função da eficiência do sistema e da segurança que esses freios oferecem, eu diria que seria a melhor maneira de gastar essa quantia.

FICHA TÉCNICA:
Motor: DOHC (Double Over Head Camshaft), 4 tempos, 4 cilindros em linha, 16 válvulas e arrefecimento a líquido
Capacidade: 999,8 cm³
Diâmetro x Curso: 76,0 x 55,1 mm
Taxa de Compressão: 12,3 : 1
Alimentação: Injeção eletrônica de combustível PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection)
Torque Máximo: 11,4 kgf.m a 8.500 rpm
Potência: 178,1 cv a 12.000 rpm
Câmbio: Seis velocidades
Transmissão Final: Corrente com anéis de vedação
Partida: Elétrica
Quadro: Dupla trave superior do tipo diamante em alumínio
Freio Dianteiro: Disco duplo com acionamento hidráulico de quatro pistões na dianteira, cáliper de fixação radial e diâmetro de 320 mm – C-ABS
Freio Traseiro: Disco com acionamento por pistão simples, com 220 mm de diâmetro – C-ABS
Suspensão Dianteira: Upside-down, 120 mm de diâmetro e 110 mm de curso
Suspensão Traseira: Balança traseira monoamortecida, 138 mm de curso e 10 regulagens de pré-carga da mola
Pneu Dianteiro: 120/70 – ZR17 M/C (58W)   
Pneu Traseiro: 190/50 – ZR17 M/C (73W)
Comprimento: 2.080 mm
Largura: 685 mm
Altura: 1130 mm
Distância entre eixos: 1.410 mm
Altura do Assento: 820 mm
Capacidade do tanque: 17,7 litros
Cores: Azul metálica
Peso a seco: 177 Kg
Preço: R$ 65.142, com C-ABS

Fotos: Mario Villaescusa / Agência INFOMOTO